ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ

 

Российская авиация

пытается выйти из мертвой петли

"Без немедленного вмешательства высшего руководства страны" положение авиационной промышленности России может еще больше ухудшиться, что приведет к ее распаду и потере конкурентоспособности отечественной авиации и обороноспособности страны. Таков был главный вывод участников первого съезда авиапромышленников России, прошедшего 30 июня в Москве. Выступая на нем, председатель совета директоров АО "Авиапром" Юрий Бардин указал, что с 1991 г. производство военных самолетов сократилось в 17 раз, военных вертолетов в 5 раз, гражданских самолетов в 15 раз, а авиационных ракет в 23 раза. Многие авиационные заводы функционируют неполную рабочую неделю, а зарплата на них почти в два раза ниже средней по промышленности. Существует президентская программа развития гражданской авиатехники до 2000 года. Однако ее реализация тормозится острой нехваткой бюджетных средств. Так, на 2000 г. необходимо выделить 3,2 млрд. руб., но нет уверенности, что это будет сделано.

Тем не менее российская авиапромышленность смогла добиться в 90-х годах определенных успехов. Было создано около десятка совершенно новых самолетов. В последние месяцы наблюдается рост объема авиаперевозок. Это касается не только грузов, но и пассажирских рейсов. Авиакомпании России начали укреплять свои позиции. Идет процесс поглощения менее удачливых и разворотливых компаний более энергичными. Кое-кому удается даже перехватить клиентов у западных коллег.

Значительным успехом отечественной авиапромышленности стало недавнее получение российским самолетом ИЛ-96Т американского сертификата летной годности. Это не первый самолет КБ им. Илюшина, который добивается американского признания. А такой сертификат открывает модели дорогу на международные трассы и на мировой рынок авиатехники. Российские специалисты давно борются за то, чтобы отечественные нормы летной годности были признаны властями США. Дело в том, что многие страны придерживаются американских стандартов, и признание самолета годным к полету в Америке делает его приемлемым и в небе других стран.

Развитие российского авиастроения и авиации сдерживается отсутствием работающей системы лизинга. Она подразумевает сдачу в аренду самолетов для их эксплуатации авиакомпаниями, которые, как правило, не имеют достаточно средств на их приобретение. А если ни авиакомпании, ни лизинговые компании не закупают авиатехнику, авиационные заводы не имеют возможности развивать и обновлять свое производство. Авиапромышленники считают, что России нужна крупная лизинговая компания, способная приобретать самолеты и сдавать их в аренду, беря с авиакомпаний плату за их эксплуатацию.

У российской авиации немало проблем и в отношениях с иностранными партнерами. Так, почти год длятся переговоры с Европейским союзом о пересмотре так называемых транссибирских маршрутов. Глобальный финансовый кризис заставил европейские авиакомпании искать пути к снижению себестоимости трансконтинентальных полетов. Одна из таких возможностей состоит в использовании транссибирских маршрутов вместо маршрутов, пролегающих над азиатскими странами. Это сокращает путь более чем на тысячу километров, что делает полеты в Азию и регион Тихого океана короче по времени и дешевле. Европейцы требуют от России пересмотра существующих правил пролета иностранных самолетов над ее территорией, изменения тарифов за пролет, а также открытия новых транссибирских маршрутов. По словам российских официальных представителей, условия, на которых настаивают европейцы, поставят российские авиакомпании в невыгодное положение, создав предпосылки для завоевания европейцами рынка авиаперевозок в России: "...после такого передела рынка фактически произойдет монополизация российского воздушного пространства авиакомпаниями стран ЕС, а российские авиакомпании окажутся полностью вытесненными с международного рынка авиаперевозок".

Евросоюз, похоже, не намерен отступать от своих планов. На переговорах с российской стороной многочисленные вопросы двухсторонних отношений ставятся в зависимость от решения проблемы транссибирских маршрутов. Некоторые агентства сообщали, что в начале весны раздавались угрозы заморозить многие программы сотрудничества, если Россия не уступит. Предлагается также решить эту проблему в рамках программы ТАСИС. Согласно этой идее, ЕС помогает России переоборудовать существующие и построить новые аэропорты вдоль транссибирских маршрутов для аварийной посадки. Загвоздка заключается в том, что в обмен на инвестиции европейцы требуют право собственности на эти аэропорты. В этом случае на территории России окажутся иностранные сооружения, которые могут быть использованы в военных целях (как и любые аэропорты, где бы они ни находились).

Российская сторона утверждает, что сама заинтересована в открытии новых транссибирских маршрутов, но не в ущерб своим национальным интересам и интересам своих авиакомпаний. Она готова своими силами модернизировать аэропорты вдоль этих маршрутов. Однако это потребует времени. Стороны пока не пришли к согласию, и переговоры продолжаются.

Недавно обнаружился еще один комплекс проблем, способный повлиять на развитие российского авиастроения. По данным Федерального агентства по правовой защите результатов интеллектуальной деятельности военного, специального и двойного назначения, сотни российских изобретений, применяемых во многих видах техники, уже куплены у отечественных изобретателей и запатентованы иностранными фирмами. Руководитель этого агентства Юрий Гайдуков опасается, что в результате этого многие контракты на поставку не только военной, но и гражданской техники могут быть сорваны из-за судебных исков фирм, купивших у российских изобретателей их патенты. Одной из главных проблем российских авиастроителей является сертификация производимых ими самолетов за рубежом, и патентная тяжба с иностранными авиастроителями может значительно осложнить эту задачу.

МИХАИЛ ВИСЕНС

Москва

© "Русская мысль", Париж,
N 4278, 15 июля 1999 г.


ПЕРЕЙТИ НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ СЕРВЕРА »»: РУССКАЯ МЫСЛЬ

    ....