РОССИЯ НА ЗАПАДЕ

 

Шоферы, которые
говорили по-русски...

Первые русские таксисты в Париже

Бывший политэмигрант, перечисляя занятия, распространенные в русской колонии Парижа накануне Первой Мировой войны, писал: "Много было шоферов, даже шутили, что в Париже все шоферы говорят по-русски". "Один из крупнейших деятелей Коминтерна был в то далекое время очень доволен, когда ему удалось стать шофером", добавлял другой очевидец. Послеоктябрьская эмиграция переписала заново почти вековой миф о массовом "пришествии" в парижское такси русских водителей теперь будто бы сплошь аристократов и "пышноусых" полковников-белогвардейцев. Так что позднейшие вариации этого броского мифа затмили редкие указания на его более ранние истоки. Архивные документы, соотнесенные с официальной статистикой и материалами хроники, помогают восстановить первоначальную картину освоения эмигрантами модной на заре ХХ века профессии.

Господский или наемный экипаж, управляемый возницей-кучером, оставался колоритной приметой парижских улиц на протяжении ряда столетий. С возникновением промышленного производства автомобилей новая специальность шофер привлекла сотни представителей разных социальных групп. От недавних извозчиков до бывших учителей, неудавшихся литераторов и чиновников, не исключая иностранных переселенцев и политэмигрантов. "За баранку" садились и первые женщины поборницы эмансипации. Но общественный транспорт столицы на рубеже веков еще составляли главным образом привычные фиакры, омнибусы и трамваи на конной тяге, постепенно уступавшие место электрической железной дороге и метрополитену (1900).

такси1

Статистика зарегистрированных в Париже автомобилей такова: 1899 278, 1903 2374, 1907 6101, 1912 11 212 (за эти годы численность применяемых для перевозок лошадей сократилась на 30 тысяч). К 1914 г. на каждые 440 жителей страны приходилось по одному автомобилю. А раньше всех плодами прогресса могли воспользоваться состоятельные люди: "Нередко Монтескью заезжал за мной на своем великолепном лимузине (с шофером) и возил меня по выставкам, по музеям и окрестностям", вспоминал А.Н.Бенуа.

"Что касается наличности опытных русских шоферов, отмечал московский журнал "Автомобиль и воздухоплавание" в 1911 г., то они имеются в сравнительно небольшом числе, но, к сожалению, это число не отвечает спросу, и вследствие этого на скорую руку подготовляются шоферы, наносящие своим нарождением серьезный вред автомобилизму".

Для парижских таксистов, как и для сохранявшихся извозчиков, был предусмотрен ряд обязательных экзаменов, а также дополнительное "испытание в совершенном знании" не только центральной части трехмиллионного города, но и его окраин. Вместе с заявлением на получение сертификата претендент представлял подробные сведения о себе в дорожно-транспортную инспекцию Парижской префектуры: справки о рождении, семейном положении, местожительстве, а также квитанцию об оплате предстоящего испытания. Разумеется, курсы обучения вождению оплачивались отдельно.

Решение многих эмигрантов изучать автодело в одной из профессиональных школ, рассеянных по столице, как правило, диктовалось потребностью максимально приспособиться к новой обстановке. Кстати пришлась и ощутимая скидка для малообеспеченных учащихся, рабочих и служащих. Сразу же в массе просителей Русского благотворительного общества в Париже (РБО) появились молодые люди, которые ходатайствовали о временном пособии "с целью приступить к испытанию на "conducteur d'auto-taxi"". Многие эмигранты вынужденно меняли профессию, став безработными или предвидя такой поворот судьбы, другие без колебаний выбирали будущую специальность, отдавая предпочтение водительской "вольнице". Некоторые специально приезжали в Париж издалека: "Он поехал отсюда, чтобы научиться автомобильному делу, писала из Ниццы российскому генконсулу мать одного юноши, экзамены он свои все прошел, и я не позволяю ему больше там оставаться, ему только 17 лет, и он может избаловаться". Две недели спустя обеспокоенная женщина попросила уже "чрез полицию отослать его с человеком, а то он сам не поедет..."

такси2

Прошение Александра Петрова, поступившее в РБО в начале 1909 г., красноречиво свидетельствует о повседневной борьбе за существование:

Проживая в Париже около 2-х лет, постоянно имел заработок. Последнее время, ввиду бывшей общей забастовки на "Metro" лишившись работы, я поступил в школу Шоферов... В Префектуре бумаги мои задержали очень долго, и лишь на прошлой неделе я имел возможность сдать 1-ый экзамен. Остается еще 2, на которые вызовут. Средств выдержать еще 1/2 месяца положительно не имею все поперезаложил, что имел, и нечем даже уплатить за прокат мебели (постель, стол), и вольно-невольно приходится бросить школу, затратив бесполезно и время, и много денег. Покорнейше прошу Благотворительное Общество войти в мое затруднительное положение и не отказать в возможной помощи для окончания школы. К благотворительной помощи никогда я не обращался, и если мне будет выдана субсидия, я обязуюсь, тотчас же по приискании места, ее пополнить.

Наличие водительского сертификата само по себе не гарантировало получения дефицитной работы, и русские шоферы иногда ходатайствовали перед РБО о рекомендации в какую-нибудь частную автофирму. В другой созданной выходцами из России благотворительной организации, Филантропическом обществе еврейского приюта Парижа, безработный соотечественник находил временное пристанище. К марту 1911 г., моменту очередной переписи населения Франции, шоферов родом из России насчитывалось всего около 30 человек (из полутора тысяч иностранцев). И почти все работали в Париже.

Уточним, что рядовой парижанин пока мало пользовался общественным транспортом, полагаясь на входивший в обиход велосипед или оставаясь пешеходом. И если билет в метро стоил 15 сантимов, то поездку на такси тем более мог позволить себе не каждый. Скорее это был человек со средним достатком: согласно расчетам, столичный "буржуа" тратил на дорожно-транспортные расходы примерно в 5-10 раз больше, чем его современник-рабочий. Как и в остальных сферах услуг, самым щедрым "клиентом" считался богатый турист-иностранец, впервые приехавший в Париж.

В предвоенном 1913 г. устоявшаяся репутация Франции, родоначальницы автомобиля и ведущего экспортера, была еще раз подтверждена в России, особенно после пережитого кризиса автомобильного производства. В мае столица Российской империи принимала участников IV Международной автовыставки. На открытии в Михайловском манеже присутствовала императорская семья и ее приближенные, влиятельные министры и военачальники. Дружественную державу представляли на выставке три десятка фирм, хорошо известных специалистам и автолюбителям. Пять из них были удостоены золотых или серебряных медалей и почетных дипломов. 25/12 июня того же года торжественно стартовал международный автопробег МоскваПариж, половина его русских участников следовала на французских машинах популярнейших марок "Берлие", "Лоррен-Дитрих", "Пежо". В начале августа финалисты пробега члены Московского автомобильного общества участвовали в традиционном "состязании на скорость" Гран-При, а осенью с огромным успехом прошел очередной Парижский автосалон.

Надо ли удивляться тому, что за несколько лет до начала "белой" эмиграции все больше парижских таксистов стали "говорить по-русски"?

ЮРИЙ БОЙКО


Москва


©   "Русская мысль", Париж,
N 4319, 25  м а я  2000 г.


ПЕРЕЙТИ НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ СЕРВЕРА »»: РУССКАЯ МЫСЛЬ

    ....   ...  "); //// -->      
[ В Интернете вып. с 28.05.2000 ]