ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ

 

Реформа железнодорожного транспорта: на запасном пути

Николай Аксененко и Илья Южанов
пытаются перевести стрелки
друг на друга

На прошедшей неделе в «Белом доме» разразился скандал: Михаил Касьянов распорядился отменить очередное заседание правительства, где предполагалось обсудить программу реформирования железнодорожной отрасли, из-за неподготовленности проекта, который должно было представить министерство путей сообщения. Вместо этого прошло совещание в узком кругу с участием руководителей заинтересованных ведомств. Однако, насколько известно, позиции сторон не сблизились, МПС поручено доработать концепцию, а ее обсуждение перенесено на неопределенный срок.

Кабинет министров пытается подступиться к реорганизации железных дорог уже три с половиной года. За это время проблем внутри отрасли становится все больше и больше. МПС по-прежнему остается главным участником рынка перевозок и государственным органом, по сути регулирующим собственную работу. Сохранялась практика перекрестного субсидирования, при которой убытки от перевозок пассажиров компенсировались завышенными тарифами на провоз грузов. Правда, под давлением правительства железнодорожники после кризиса 1998 г. были вынуждены воздержаться от радикального повышения грузовых тарифов, но диспропорции по-прежнему сохранялись. Государственный статус МПС затруднял привлечение в отрасль инвестиций, а также обуславливал сравнительно низкий уровень заработной платы персонала. Немало вопросов вызывали традиционно сопутствующие работе крупных госмонополий непрозрачность финансовых потоков и «особые» отношения с отдельными перевозчиками (возглавляемыми, по данным критиков МПС, родственниками министра Николая Аксененко).

Интересно, что инициативу в реформировании отрасли взяли на себя сами железнодорожники. Поняв, что ведомство Германа Грефа рано или поздно доберется до реорганизации естественных монополий, МПС выдвинуло собственный проект преобразований. Подчиненные Аксененко предлагают правительству выступить учредителем акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД) со 100-процентным государственным участием, которое займется коммерческой деятельностью. По мнению разработчиков, это позволит привлечь в отрасль масштабные инвестиции благодаря продаже акций региональных компаний дочерних предприятий РЖД. За МПС в этом случае останутся обеспечение безопасности, курирование социальной сферы, а также установление тарифов (сейчас этот вопрос относится к ведению министерства по антимонопольной политике). В течение пяти лет реструктуризации предстоит определить, какие дочерние компании могут работать с прибылью, а какие нуждаются в государственной поддержке.

По большому счету Аксененко не изобрел ничего нового. Похожий проект был недавно подготовлен Анатолием Чубайсом, который предлагал привлечь инвестиции в электроэнергетику за счет реализации пакетов акций региональных компаний. Но оппоненты главы «ЕЭС России» как внутри исполнительной власти, так и из числа акционеров торпедировали эту инициативу и поставили саму реорганизацию под вопрос. Теперь подобную попытку предпринял Аксененко. Его активными оппонентами выступили «молодые реформаторы» в лице министра по антимонопольной политике Ильи Южанова и главы Минэкономразвития Германа Грефа. Идейно поддержал их бывший министр экономики Евгений Ясин, назвав проект МПС «профанацией либеральных реформ». По мнению Ясина, «разделение МПС, то есть отделение головы (министерства) от тела (отрасли) уничтожит наконец обломок советской планово-распределительной системы. Но если голову отделить, а все остальное оставить в прежнем виде, то, по существу, произойдет приватизация МПС заинтересованными людьми по сценарию "Газпрома"».

В ближайшее время борьба вокруг реформы МПС развернется на нескольких уровнях. Первый создание РЖД. Министерство экономического развития вместе с мингосимуществом уже подготовили контрпроект, предполагающий сохранение в ведении государства только самой инфраструктуры железных дорог и небольшой части подвижного состава. Предлагается сделать ставку на конкуренцию частных компаний, которым должен быть обеспечен равный доступ на рынок. Второй регулирование тарифов. Эту сферу хотело бы сохранить за собой ведомство Южанова. Попытка экспансии МПС наталкивается на критику таких влиятельных сил, как губернаторский корпус и руководители крупных предприятий. Третий дотирование пассажирских перевозок. Единого мнения здесь тоже нет: МПС хотело бы избавиться от убыточных направлений, но радикальное повышение цен на пассажирские перевозки грозит обострением социальной напряженности, которой всячески старается избежать Путин.

Вопрос в том, хватит Аксененко, организовавшему мощную рекламную кампанию в поддержку предложений МПС, лоббистского веса для реализации проекта ли. Его главный оппонент, министерство по антимонопольной политике, не относится к числу слишком влиятельных ведомств и при наличии серьезного политического давления идет на уступки (как это было в случае с холдингом «Русский алюминий», в создании которого МАП не усмотрело нарушений законодательства). Да и «молодые реформаторы» не смогли пока предложить обществу целостной программы реорганизации МПС. Не исключено, что железнодорожники попробуют отстаивать свои позиции с помощью громких акций. Пример им могут дать столичные транспортники: стремясь привлечь внимание к своим проблемам и получить бюджетные ассигнования, они на днях напугали москвичей угрозой перехода наземного городского транспорта к работе с 6 утра до 10 вечера. Но предпринятая Аксененко попытка «кавалерийской атаки» успехом не увенчалась: даже протежирующий «семейной группе» Михаил Касьянов вынужден был отвергнуть планы главы МПС. Окончательное решение останется, очевидно, за Путиным: он без особых симпатий относится к Аксененко (в прошлом году они конкурировали в борьбе за премьерский пост), однако в случае сопротивления могущественных лоббистов избегает проявлять излишнюю смелость.

КОНСТАНТИН СИМОНОВ


Москва


©   "Русская мысль", Париж,
N 4337, 19 октября 2000 г.


ПЕРЕЙТИ НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ СЕРВЕРА »»: РУССКАЯ МЫСЛЬ

    ... 
[ В Интернете вып. с 19.10.2000 ]