Правительство обещает поддержать отечественных производителей самолетов
29 марта кабинет министров на очередном заседании рассмотрел проблемы российского авиастроения. Ситуация в этой отрасли отчасти напоминает положение в автомобильной промышленности: интересы потребителей и производителей вступили в противоречие друг с другом. Первые стремятся приобретать качественную и надежную продукцию, вторые под лозунгом «Покупайте российское» пытаются разными способами побудить использовать именно отечественные самолеты. Автомобильное лобби оказалось куда более удачливым, нежели авиастроители. Разного рода запретительные меры привели к тому, что автопром преодолел острый кризис, уровень производства здесь сопоставим с советским.
Авиастроителям повезло меньше, тем более что производители зарубежных самолетов пользовались политической поддержкой международных финансовых организаций, позицию которых исполнительная власть не могла игнорировать. Крупные авиакомпании стали брать в аренду (лизинг) «Боинги» и «Аэробусы», мелкие довольствовались авиапарком, доставшимся с советских времен. Хотя мощность российских авиазаводов составляет 150 самолетов большой пассажировместимости в год, в 1999 г. было произведено лишь семь машин, а в 2000-м - три. Девальвация рубля целебного воздействия на авиастроение не оказала. Это обусловлено как неэффективностью предприятий, так и довольно тяжелым положением, в котором пребывает отечественная авиация: с 1991 г. число пассажиров сократилось с 100 млн. до 20 млн. человек, аэропортов стало вдвое меньше.
Российские лайнеры дешевле зарубежных. Но, как показывает опыт, эксплуатация последних порой более выгодна с экономической точки зрения благодаря использованию лизинговых схем и возможности получения банковских кредитов. В России же институт кредитования по-прежнему находится в зачаточном состоянии, крупные средства могут выложить лишь ведущие авиакомпании, которые относятся к отечественным авиазаводам не без скептицизма. По утверждению «Аэрофлота», он заказал в лизинг по шесть машин «Ил-96-300» и «Ил-96-Т» (новый грузовой самолет), но средств на постройку самолетов производители изыскать не могут. В таком же положении находится и компания «Трансаэро», заключившая договор на поставку 10 российских самолетов.
Компании сталкиваются с необходимостью обновлять авиапарк. Можно согласиться с российскими промышленниками, что крупных аварий отечественных самолетов на регулярных пассажирских рейсах в последние годы действительно не было, но мелкие неприятности вроде не убирающихся во время полета шасси встречаются все чаще. Чем старее будут машины, тем выше угроза безопасности.
В непростой ситуации оказались компании, которые совершают регулярные рейсы за рубеж. Требования к экологии, уровню шумов, использованию систем предотвращения столкновений все возрастают. С 1 апреля западное воздушное пространство закрывается для Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76. Возможно, их придется заменять более современными моделями, а российские производители будут сильно уязвлены, если для этих прибыльных рейсов не приобретут их продукцию.
Правительство встало перед трудным выбором. Препятствовать использованию зарубежных самолетов вряд ли возможно. К тому же Россия готовится вступить во Всемирную торговую организацию, которая не приветствует закрытие национальных рынков. С другой стороны, во время визитов в регионы, где размещены крупные авиазаводы (Воронеж, Казань, Самара, Ульяновск), руководители страны заявляли о своей решимости поддержать производство. Как и в автомобилестроении, сооружение самолетов служит «локомотивом» для смежных отраслей металлургии, машиностроения, электротехники, создавая дополнительные рабочие места.
В результате 29 марта принято компромиссное решение. Правительство отказалось от прямых вливаний в авиапром, но пообещало способствовать становлению лизинговых компаний, а также предоставлению отрасли государственных гарантий по кредитам. По неофициальным данным, в бюджете-2001 будет заложено 4,1 млрд. рублей на нужды кредитования лизинговых сделок, государство обещает гарантировать 85% от суммы кредита. Предусматривается ужесточение порядка эксплуатации старых машин, что должно подтолкнуть авиакомпании к закупке новой техники. Правительство даже готово пойти на столь спорный и болезненный шаг, как реструктуризация долгов авиастроителей перед бюджетом. Экспериментальной площадкой для новой политики должна стать лизинговая компания «Ильюшин-финанс», которая надеется получить госгарантии по кредитам.
Некоторые из радикальных требований вроде ужесточения порядка ввоза зарубежных самолетов и взыскания с «Аэрофлота» пошлин за покупку западных машин поддержки пока не нашли. Приоритетное внимание будет уделяться более современным моделям самолетов (Ту-204, Ту-214, Ил-96-300), в то время как вопрос о модернизации их предшественников пока не решен. Один из активных лоббистов отрасли председатель законодательного собрания Ульяновской области Сергей Рябухин разочарованно сообщил, что авиастроители ждали от заседания кабинета министров гораздо большего.
Но борьба только начинается. Правительство обещает вернуться к вопросу об авиастроении через несколько недель. Нет уверенности, что Минфин легко согласится с необходимостью изъятий из бюджета средств на создание системы лизинга. Схема поддержки лизинговых операций тоже пока не определена. На рынке циркулируют слухи о желании кабинета министров заняться объединением авиазаводов, ибо их нынешняя мощность явно избыточна. После того как решение о выделении бюджетных денег все же будет принято, развернется борьба между теми, кто на них претендует. Вполне возможно, что она будет не менее острой, нежели споры сторонников и противников протекционистской политики по отношению к российским авиазаводам.
