Российского автомобилиста обещают уберечь от иномарок
Прошедшая 6 июня встреча Владимира Путина с руководителями российских автогигантов принесла сенсацию. В ходе беседы глава государства пообещал учесть целый ряд просьб автомобильного лобби: обязался ужесточить порядок ввоза в Россию подержанных иномарок, содействовать предоставлению «АвтоВАЗу» налоговых льгот и выполнить просьбу Волжского автозавода об отказе государства от контрольного пакета акций, которые были взяты в залог за долги бюджету.
Российские власти рассчитывают, что эти шаги приведут к подъему отрасли. Путин выразил сожаление, что в России на 10 тыс. жителей приходится 135 легковых машин, что в три-четыре раза меньше, чем в развитых странах. При этом половина машин старше 10 лет. Путин призвал не мириться с выпуском в России «автомобилей вчерашнего дня» и обеспечить население «доступной по цене и хорошей по качеству отечественной техникой». К 2006 г. обещано увеличить выпуск отечественных легковых автомобилей на 300 тыс. штук в год.
Разработкой новых моделей займется тольяттинский «АвтоВАЗ», который намерен привлечь крупные инвестиции. Что же касается ограничения ввоза подержанных иномарок (предлагается ввести запретительные пошлины для машин старше 7 лет), то этот шаг представители правительства мотивируют соображениями экологической безопасности и высокой частотой аварий, в которые попадают автомобили иностранного производства.
В действиях Путина есть два измерения политическое и экономическое.
Политический смысл будет определяться тем, удастся ли главе государства отстоять реализацию своего решения. В ельцинской России для подобных ситуаций была характерна известная предсказуемость: если число сторон, заинтересованных в торпедировании правительственных инициатив, достигало критической массы, проект осуществлялся с очень серьезными коррективами или тормозился вовсе. Теперь провозглашена новая эпоха, в которой против начинаний власти выступать вроде бы не дозволяется. Возможностей у Путина для воплощения заявленных намерений в жизнь достаточно было бы желание показать, что теперь государство наконец начинает защищать своего производителя. Но заинтересованные стороны, озабоченные действиями главы государства, наверняка попытаются хотя бы серьезно «уточнить» позицию президента.
Протекционизм в автопроме довольно слабо укладывается в общую логику либерализации экономики. В 90-е годы автомобилисты достаточно преуспели в лоббировании своих интересов, но к подъему производства это не привело. Если отрасль вновь получит карт-бланш и защиту от конкурентов, это вряд ли будет способствовать приданию ей недостающей сейчас прозрачности (известно, что журналисты много лет ведут борьбу за то, чтобы узнать даже простейшую цифру реальную себестоимость продукции «АвтоВАЗа»). Здесь государство по сути «умывает руки», обещая отказаться от имеющихся у него в залоге акций Волжского автозавода. Непрозрачность производства в свою очередь стимулирует злоупотребления и дальнейшую криминализацию. Это относится не только к производителям, но и, например, к таможенникам: чем выше пошлины, тем больше хочется обойти закон. Налоговые послабления весьма плохо совмещаются с линией на «равноудаленность» государства от «олигархов» и предоставление всем равных правил игры. Маловероятно, что новые протекционистские меры будут благожелательно восприняты Всемирной торговой организацией, куда Россия надеется вступить. Наверняка воспротивятся новой политике и отечественные продавцы иномарок, и жители восточных районов страны: российские автозаводы от них дальше, чем японские или корейские.
Не менее любопытен и экономический смысл происходящего. Любому чиновнику понятно, что всякая инициатива (тем более столь масштабная) неизбежно трансформируется, а в жизнь воплощается только то, что легче и выгоднее. Протекционизм вряд ли стимулирует выпуск дешевых и доступных автомобилей. На это указывает опыт правительства Москвы: инъекции в «деревянную ногу» столичного автомобилестроения не принесли серьезных результатов, за первый квартал 2001 г. АЗЛК выпустил только 725 «Москвичей». Даже там, где приходит новый собственник (как это было на Горьковском автозаводе, вошедшем в сферу влияния Олега Дерипаски), серьезного прогресса пока не наблюдается. Сама по себе цепочка «увеличение производства ужесточение конкуренции снижение цены улучшение качества» не лишена логики. Есть, однако, подозрение, что заявленные цели (выпуск дешевых и качественных машин) не сочетаются с инструментами их осуществления. Ограничение ввоза иномарок как раз препятствует усилению конкуренции. В этой ситуации даже при увеличении выпуска машин российский автопром вряд ли сможет пойти на снижение цены и тем более повышение качества. Показателен пример «АвтоВАЗа»: выпущенные в «звездном» для него 1996 г. автомобили (тогда Владимир Каданников лоббировал интересы завода в ранге первого вице-премьера и ВАЗ перевыполнял все планы) считаются на рынке самыми низкокачественными.
Вполне возможно, что вскоре Путин окажется перед выбором. Велик соблазн показать свою способность переломить ситуацию в экономике, защитить российский автопром, имея в виду, что заявленные цели (забота о потребителе) вряд ли будут достигнуты. Но возможен и отказ от высказанных намерений: раз уж выпускать дешевые и качественные машины все равно не удастся, можно в очередной раз «равноудалить олигархов», умерить аппетиты лоббистов и не жертвовать своим рейтингом для реализации непопулярных и спорных с точки зрения эффективности мер.
