|
ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ |
Крупнейшие российские монополии: «Газпром», «ЕЭС России», министерство путей сообщения во многом определяют облик экономики страны. От их деятельности прямо зависит рост производства всей страны, их тарифы влияют на то, убыточным или прибыльным будет то или иное предприятие. При этом сами монополии до сих пор не вполне вписаны в рыночные отношения: тарифы на их услуги по-прежнему, как в советские времена, определяются затратами монополий и регулируются государством. Это обстоятельство влияет и на развитие самих монополий: у государства пока недостаточно финансовых средств для вливаний в экономику, частные же инвесторы не хотят рисковать, ибо козыри экономической игры остаются на руках у правительства.
Отсутствие должного уровня инвестиций стало главной причиной проведения реформы естественных монополий. Но реформа железнодорожного транспорта отличается от реформы «Газпрома» или электроэнергетики. И «Газпром», и «ЕЭС России» коммерческие компании, в которых помимо государства с контрольным пакетом акций есть и частные акционеры. К тому же дочерние структуры «ЕЭС России» расположены во всех регионах России, и Чубайсу придется договариваться с множеством губернаторов. МПС же полностью государственная структура, и государство держит все рычаги для проведения здесь реформы.
В прошлом году правительство приняло программу реформирования МПС. 
Выбирая между проектами, предложенными Минэкономразвития (министр Герман Греф) и МПС (тогдашний министр Николай Аксененко), правительство сделало выбор в пользу проекта МПС. На снимке: Кто знает, что выиграют пассажиры в результате новой реформы железных дорог?
Реформа будет осуществляться в три этапа, рассчитанные на 2001-2002, 2003-2005 и 2006-2010 гг. Первый этап включает разработку необходимых законодательных и других нормативных актов и инвентаризацию всего имущества МПС. Для разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления принято решение создать компанию «Российские железные дороги» (РЖД), а внутри нее самостоятельные структуры для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности: пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей и др. Уже на первом этапе предполагается ввести раздельный учет по этим видам деятельности. В рамках реформы уже началось создание независимых грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом.
Между тем осенью прошлого года министр путей сообщения Николай Аксененко фактически оказался отстраненным от дел, а недавно отправлен в отставку. Главным фактором его отставки стало не нчатое Генпрокуратурой расследование, а его намерение повысить тарифов на железнодорожные перевозки. Это повышение прямо затрагивало интересы влиятельных российских металлургов, прибыли которых в сильной степени зависят от цен на перевозки.
Замена Николая Аксененко на Геннадия Фадеева ослабила позиции МПС в реформе железных дорог, но реформу это не остановит. В январе правительство рассматривало инвестиционную программу МПС и урезало запросы министерства со 168 до 94 млрд. рублей. Под нож попал амбициозный проект, выдвигавшийся Аксененко, строительство моста на остров Сахалин. Сократив инвестиционную программу, правительство урезало и рост тарифов на перевозки в 2002 г. они должны вырасти лишь на 16%.
Правительство вплотную подошло к созданию коммерческой компании «Российские железные дороги». И тут возникли новые трения. В январе Федеральная служба безопасности выступила против передачи РЖД инфраструктуры российских железных дорог (то есть путей, насыпей, мостов, линий электропередач и т.п.). Главным доводом ФСБ стало то, что у РЖД в будущем могут оказаться иностранные кредиторы, которые смогут отчуждать через суд объекты железных дорог, имеющие стратегическое значение.
Однако на инфраструктуру приходится 90% всей стоимости активов железнодорожной отрасли, и без них практически никакого смысла не имеет создавать компанию. Предложения ФСБ имеют смысл лишь в случае продолжения царящего в России правового нигилизма, когда по иску мелкого акционера суд может остановить деятельность крупнейшей компании.
Авторам реформы железных дорог в итоге все-таки удалось объяснить сотрудникам ФСБ, что по правительственной программе инфраструктурные элементы вносятся с обременением, то есть это имущество не может быть предметом залога по кредитам компании. Кроме того, часть имущества можно будет вносить в залог только под кредиты, имеющие государственные гарантии.
Крупнейшие российские компании уже начали готовиться к предстоящей реформе МПС. Металлурги и нефтяники активно создают компании-операторы с собственным парком железнодорожных вагонов для перевозок продукции. Они также скупают заводы тяжелого машиностроения, выпускающие подвижной состав для железных дорог. «Северсталь» (Череповецкий меткомбинат) стала собственником Коломенского завода, а Таганрогский меткомбинат готов купить Новочеркасский электровозостроительный завод. При этом российские предприятия проявляют интерес и к странам СНГ. Так, Уральская горно-металлургическая компания намерена стать собственником компании «Лугансктепловоз». Крупный российский бизнес понимает, сколь доходным будет предпринимательство на железных дорогах.
В XIX веке строительство железных дорог было одним из локомотивов экономического развития России. В XXI-м внедрение рыночных механизмов на железных дорогах должно дать дополнительный стимул для развития страны.
АНВАР АМИРОВ
Москва
© "Русская мысль", Париж,
N 4394, 31 января 2002 г.
... |
|
|
|
|